Ícones de passeios raros: os carros da série Lincoln Mark, sentindo-se continental (parte XLIII)

Jan 02, 2024

A Ford gastou muito dinheiro e muito tempo no desenvolvimento da plataforma MN12. Um movimento intencional por parte da empresa, o plano era conquistar um cliente mais elevado do que aqueles persuadidos pelo trio de carrocerias da Fox: Ford Thunderbird, Mercury Cougar e Lincoln Mark VII. Em particular, a BMW estava na mente de todos os fabricantes nacionais nos anos 80, quando os yuppies buscavam status e o prazer da Ultimate Driving Machine. A Ford tentou oferecer a mesma experiência por menos dinheiro com seus cupês MN12 e derivados FN10; um chassi MN12 levemente reformulado usado exclusivamente no novo Mark VIII.

Embora fosse tecnicamente uma plataforma "separada", o novo Mark VIII compartilhava sua distância entre eixos de 113 polegadas com o Thunderbird e o Cougar. Esse foi um aumento notável em relação à medição de 108,5 polegadas do Mark VII. Outras dimensões do Mark VIII eram maiores em todas as direções, um forte contraste com o downsizing extremo implementado no Mark VI, uma medida impulsionada pelas proporções organizadas do Mark VII.

O Mark VIII tinha 206,9 polegadas de comprimento, em comparação com 202,8" no Mark VII de saída. A largura total aumentou notavelmente, de 70,9" no Mark VII para 74,6 polegadas no Mark VIII. A forma mais aerodinâmica e orgânica do Mark VIII significava que a altura total era ligeiramente menor do que antes, com 53,6 polegadas, acima de 54,2" para o Mark VII.

Embora o Mark VIII fosse maior que seu antecessor, devido ao uso de materiais mais leves como o alumínio, ele pesava quase o mesmo. O Mark VII pesava 3.748 libras e o Mark VIII pesava 3.757 libras. Vale uma comparação rápida, o Thunderbird equivalente pesava 3.536 libras com um motor V6 ou 3.725 com o V8. O Cougar era praticamente o mesmo, dependendo do nível de acabamento.

Uma das diferenças mais importantes entre o Thunderbird, o Cougar e o Mark VIII era o motor V8 exclusivo deste último. Pela primeira vez, um Mark estrearia com um motor não oferecido em outros produtos Ford ou Lincoln. Vamos dar um mergulho rápido no mundo do Four-Cam V8 que você conhece como InTech.

Parte da família de motores modulares da Ford, o novo moinho compartilhava seu deslocamento de 4,6 litros com o V8 padrão da empresa, mas era muito mais avançado tecnologicamente. O primeiro desenvolvimento de quatro válvulas da família Modular, o novo motor empregava comandos duplos no cabeçote (DOHC). Com um bloco de motor de alumínio, o V8 usava um design de porta dividida com duas portas de admissão por cilindro, bem como coletores de admissão de comprimento variável.

Todos os exemplares do motor fabricados em 1999 ou antes tinham blocos fundidos na Itália, pela Teksid SpA, uma subsidiária da Fiat. Talvez esse pequeno detalhe sobre o ferro totalmente americano tenha sido deixado de fora dos materiais de marketing. Na estreia do Mark VIII, o motor foi nomeado simplesmente "Four-Cam V8", mas a marca mudou para InTech em 1995. O motor foi o único usado pelo Mark VIII, mas foi exclusivo desse modelo apenas em 1993 e 1994. Em 1995, quando o nome InTech chegou, o motor se espalhou para o sedã Lincoln Continental com tração dianteira.

No ano seguinte, a InTech abriu caminho para o acabamento SVE do Thunderbird e do Mustang SVT Cobra. Em 2003, o InTech apareceu em seu único uso como SUV, como o motivador do novo e condenado Lincoln Aviator. A Mercury fez uso da InTech naquele ano, já que o motor viu sua única plataforma Panther ser usada na isca de curta duração Boomer Mercury Marauder. O Aviator seria o último uso oficial da linha de motores InTech pela Ford quando foi encerrado em 2005, mas o V8 encontrou um lar em vários outros veículos de fabricantes menores.

A minúscula empresa britânica Marcos usou o InTech entre 1997 e 1999 enquanto montava lentamente o Mantis e o Mantis GT; a última versão adicionou um supercharger para 506 cavalos de potência. A Panoz também usou o motor no roadster AIV entre 1997 e 1999, e no mais popular (e feio) Esperante de 2000 a 2009.

Um uso ainda mais exótico chegou com o Qvale Mangusta em 2000, o cupê que originalmente anunciaria o retorno de deTomaso. A fabricante britânica MG usou o motor por três anos no louco X-Power SV, à venda de 2003 a 2005. Outros usos britânicos incluíram o Invicta S1, um cupê esportivo de luxo mal feito oferecido entre 2004 e 2012. O S1 foi o último veículo em produção em qualquer lugar para usar um motor InTech.